Porsche Macan: категория „Тигър” Articles - Auto News

Международният тест на Macan, в който имах професионалния шанс да участвам, съдържаше поне три интриги. Първата бе уж някак дребнава, но пък гъделичкаше самолюбието. Щях да бъда първият български журналист, който сяда зад волана на „по-малкия брат на Cayenne”. Е, бях първият - нищо особено! В началото има някаква тръпка, но е тъпо удоволствие, което изфирясва бързо, пък и когато пиша този текст, вече и доста други колеги са го карали. Втората интрига бе историческа – на презентацията преди теста припомниха, че всъдеходните експерименти на Porsche започват с една от най-вълнуващите страници във фирмената история, както и на моторния спорт като цяло. Фирмата от Щутгарт за пръв път се пробва с монтиране на задвижване 4х4 през 1984 година и това води до неочакван триумф. Състезателната 953 печели рали „Париж – Дакар” в най-славните му години, когато стартът е под Айфеловата кула, а керванът вдига пушилка из пясъците на Сахара и се пуска на юг към тропиците. С това бе свързана и третата интрига – международният тест бе отново в Сахара, само че в по-западната част - между Маракеш и Атласките планини. И основната част от маршрута бе всъщност скоростен офроуд от дакарски тип. А лично за мен това бе идеалната среда Macan да демонстрира най-важното си качество, а именно – баланса между реални офроуд-възможности и бързина. Редичката тестови коли, която ни очакваше в Маракеш, включваше версии версии Diesel S (256 к.с.) и върховата Turbo (400 к.с.). И двете бяха интересни именно за скоростна разходка по твърдата, равна повърхност на каменистата пустиня, където лесно се поддържа над 120 км/ч. А отзад се носи дълъг шлейф от прахоляк. Преди потеглянето все пак не пропуснах още веднъж да разгледам Macan. Макар формулата на „малките” кросоувъри да се банализира в последните две години, този с лекота грабва погледа. Профилът е висок, но по-обтекаем. В осанката се съчетава стремителност, сила, гъвкавост – като при истински тигър (името Macan всъщност идва от индонезийски тигър). А ако някой още помни, в началото се подхвърляше, че ще го кръстят Cajun (отCayenne Junior). Слава Богу, отказаха се, но този спомен ме накара да го сравня мислено с Cayennе и да заключа, че Macan за мен е по-добър избор. Достатъчно комфортен, но не толкова обемен и масивен, което пък му дава повече визуална стремителност и вероятно - пъргавина. Нищо чудно на скоростен офроуд да бие батко си. Както е добре известно, в най-атлетичните спортни дисциплини средната категория е по-атрактивна и ефикасна от по-тежките. Разбира се, в случая става дума за лични предпочитания. Cayenne пък печели с по-внушително излъчване, с повече лукс и авторитет. В крайна сметка за самата фирма е важно двете машини да се различават отчетливо. Истинският кошмар за Porsche всъщност ще е за клиенти, които се прехвърлят от Cayenne на Macan. А тестът в пустинята увлича. Хубавият асфалт свърши скоро след Маракеш, дойде лош, после и изровен, тесен, груб, а накрая асфалтът въобще свърши, като премина в твърда камениста повърхност. Карах Turbo (400 к.с.) и не исках да намалявам, грубата настилка се чуваше в купето, но не се отразяваше в неприемливо друсане, а самият кросоувър беше като впит в настилката (каквато и да е тя) и следваше послушно всяка заповед от газта и волана. Динамиката със сигурност е страхотна, а на скорост Macan е забележително устойчив. Честно казано, при Turbo изпитвах и съжаление, че не мога да пробвам Macan на писта или по немските магистрали, защото се усещаше, че скоростният потенциал е страхотен, че максималните 266 км/ч няма да затруднят тази кола. В средата на теста – някъде в Атласките планини, сменихме тестовите коли и с огромно любопитство подкарах дизеловата версия Diesel S. Мощността е доста по-малка от тази при Turbo (258 спрямо 400 к.с), а нютонметрите са малко повече (480 спрямо 450). А 7-степенната автоматична скоростна кутия с два съединителя с лекота, неусетно и ловко оползотворяваше въртящия му момент, като го превръщаше както в линейна скорост, така и в увереност при по-бавно катерене по баири, дерета и преодоляване на канавки. При дизела има тръпка и от това, да си играеш с перцата на волана, тъй като можеш да оползотворяваш максимално въртящия момент, който се отдава в сравнително тесен оборотен диапазон - от 1750 до 2500 об/мин. Но това е игра, която лесно омръзва. Автоматикът всъщност се справя по-добре от шофьора, като разпознава намеренията и се пригажда към стила на шофиране. С дизела максималната скорост е 230 км/ч, а ускорението 0-100 скача до 6,8 сек. В сравнение с Turbo може и да изглежда бавен, но това всъщност е забележителна и увличаща динамика, а и в пустинята тези цифри нямат кой знае какво значение. Дизелът дава точно това, от което има нужда там – мощ на разположение и гъвкавост. Просто машината е наистина друга – и в офроуда дори е по-добра, макар че и по асфалта е приятна. Най-малко защото не се налага да сдържаш мотора. А между другото и разходът на гориво е на страната на дизела – на тестовата кола той бе в рамките на 10 л/100 км, докато при Turbo отиваше над 16 л/100 км. Porsche Macan Diesel S V6 турбодизел • работен обем 2967 куб. см • мощност 258 к.с. при 4000 об/мин • макс. въртящ момент 580 Нм при 1750 об/мин • двойно задвижване • 7-степенна PDK • тегло 1880 кг • 0–100 км/ч 6,3 сек • макс. скорост 230 км/ч • EU-Mix 6,3 л дизел/100 км • CO2 164 г/км